Sau 10 năm vẫn thiếu tài xế FC: Đừng nghĩ cách 'vơ bèo vạt tép'

16/06/2020 09:33

Do phải ưu tiên chi phí cho tài xế, bởi không dễ để tuyển được người có bằng FC. Điều này tác động đến nhiều mặt trong hoạt động vận tải. Vì sao lại có tình trạng mất cân bằng cung - cầu dù quy định bằng lái FC đã áp dụng hơn 10 năm nay?

Sau 10 năm vẫn thiếu tài xế FC: Đừng nghĩ cách 'vơ bèo vạt tép'

Tại TP.HCM, các doanh nghiệp vận tải đang thiếu khoảng 30% lái xe có bằng FC nên không có nhiều sự lựa chọn

Ông Lâm Đại Vinh- Giám đốc doanh nghiệp vận tải Lâm Vinh tại Tp.HCM cho biết, trong mấy năm trở lại đây, doanh nghiệp của ông Vinh cũng như một số doanh nghiệp vận tải khác trên địa bàn Tp.HCM luôn trong tình trạng thiếu nghiêm trọng lái xe có bằng FC.

Thậm chí, một số doanh nghiệp có tới 20 trong tổng số 50 xe container phải nằm đỗ trong bãi do không tuyển được lái xe hoặc lái xe không đủ điều kiện. Ông Vinh cho biết, ngay trong việc tuyển chọn lái xe, doanh nghiệp vận tải cũng gặp khó:

"Hiện nay có tình trạng lái xe chọn lựa xe. Những xe mà đời hơi thấp quá chắc chắn họ không làm. Doanh nghiệp phải có nguồn hàng đủ chuẩn thì họ mới làm. Đàm phán tiền lương hiện nay, chủ DN vận tải, chủ xe rơi vào thế bị động. Hiện nay có tình trạng lái xe đi phỏng vấn chủ doanh nghiệp chứ không phải chủ xe đi phỏng vấn lái xe".

Không chỉ Tp.HCM, mà một số doanh nghiệp vận tải tại các địa phương khác cũng gặp tình trạng thiếu hụt lái xe hạng FC tương tự. Sở dĩ có tình trạng này, theo anh Việt Anh- người đã từng có kinh nghiệm làm công tác đào tạo sát hạch lái xe, là do đào tạo, sát hạch lái xe hạng FC có một số đặc thù mà không phải trung tâm đào tạo nào cũng có thể đáp ứng:

"Cơ sở vật chất để đào tạo ở thủ đô cũng như ở thành phố lớn vẫn còn thiếu xe phục vụ đào tạo cho FC, những xe to, ở khổ lớn thì Hà Nội hầu như không đáp ứng được mà chủ yếu ở những vùng liên quan đến cảng, họ mới có những xe đó, họ mới có thể đào tạo được".

Sau 10 năm vẫn thiếu tài xế FC: Đừng nghĩ cách 'vơ bèo vạt tép'

Trong khi đó, ông Bùi Văn Quản- Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa Tp.HCM cho rằng, điều kiện để lái xe được cấp bằng FC hiện nay khá chặt chẽ:

"Sau khi học bằng C rồi muốn chuyển sang bằng FC thì phải chờ 3 năm. Do đó thời gian chậm quá nên người lao động khó chờ đợi được để thi lấy bằng FC nên mới thiếu".

Theo thông tin Tổng cục đường bộ Việt Nam, hiện nay cả nước có trên 135 nghìn lái xe có bằng FC, trong khi số lượng xe đầu kéo, xe sơ mi rơ- mooc trên toàn quốc là khoảng trên 71 nghìn phương tiện. Cả nước có 42 cơ sở đào tạo cấp bằng FC, trong đó Hải Phòng có 6 cơ sở, Tp.HCM có 9 cơ sở. Ngoài ra, Hải Phòng và Tp.HCM còn có thêm 3 trung tâm sát hạch lái xe.

Ông Lương Duyên Thống- Vụ trưởng Vụ Quản lý phương tiện và người lái, Tổng cục đường bộ Việt Nam khẳng định, các cơ sở đào tạo và trung tâm sát hạch hiện nay hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu đào tạo sát hạch và cấp bằng hạng FC cho người dân có nhu cầu, không xảy ra tình trạng thiếu lái xe có bằng FC:

"Số lượng người có giấy phép lái xe FC so với tỷ lệ xe tương đối cao. Tỷ lệ gần 2 GPLX ô tô trên đầu kéo. Tp.HCM có trên 18 nghìn xe đầu kéo, và có trên 46 nghìn GPLX, tỷ lệ GPLX/ phương tiện là 2,5. Số lượng GPLX so với số xe thì không phải thiếu".

Một số chuyên gia kinh tế vận tải phân tích, sở dĩ có tình trạng “vênh” giữa số lượng người được cấp bằng FC và số lượng lái xe có bằng FC làm việc trực tiếp, một phần là do công việc của những lái xe có hạng FC vất vả, điều kiện làm việc khắc nghiệt, phải làm việc liên tục hàng chục giờ mỗi ngày. Một số lái xe chạy đường dài vận chuyển hàng đông lạnh, chở trái cây tuyến Bắc- Nam còn bị “ép” thời gian.

Trong khi, mức thu nhập của lái xe không cao, một số doanh nghiệp vận tải “trốn tránh” việc ký hợp đồng dài hạn, chi trả bảo hiểm cho lái xe nên thời gian qua, có tình trạng, nhiều lái xe có bằng FC nhưng không tham gia lái xe sơ-mi rơ-mooc, mà chuyển đổi sang lái những loại hình phương tiện khác.

Để khắc phục tình trạng thiếu hụt số lượng lái xe có bằng FC cho các doanh nghiệp vận tải, Hiệp hội vận tải hàng hóa Tp.HCM kiến nghị Tổng cục đường bộ Việt Nam “nới lỏng” điều kiện niên hạn 3 năm xuống mức 1-2 năm để tạo điều kiện cho lái xe có thể nhanh chóng thi lấy bằng FC.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Trọng Thái- Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, không nên nới lỏng các điều kiện về cấp bằng hạng FC vì thực tế cho thấy, những vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe container, xe trọng tải lớn hậu quả rất nặng nề:

"Lái xe ô tô hạng FC cần phải độ an toàn cao hơn vì kích thước lớn, trọng tải lớn và lưu thông phải đảm bảo an toàn cho những người tham gia giao thông khác. Chính vì vậy đối với điều kiện cấp bằng FC phải nghiêm ngặt khắt khe hơn so với các hạng lái xe khác".

Một số chuyên gia cho rằng, để khắc phục tình trạng thiếu hụt lái xe có bằng FC, các doanh nghiệp vận tải cần phải cải thiện các chế độ đãi ngộ, điều kiện làm việc, chính sách bảo hiểm nhằm tạo sự an tâm cho lái xe khi ký hợp đồng làm việc.

Bên cạnh đó, Nhà nước cũng đầu tư thêm các bãi đỗ xe, những trạm dừng nghỉ ở các địa điểm phù hợp để các lái xe có thể đỗ xe nghỉ ngơi sau thời gian làm việc liên tục, đảm bảo sức khỏe cho tài xế cũng như an toàn giao thông nói chung.

Sau 10 năm vẫn thiếu tài xế FC: Đừng nghĩ cách 'vơ bèo vạt tép'

Không hạ thấp tiêu chuẩn cấp bằng FC, không vì thiếu tài mà “vơ bèo vạt tép”, đó là sự kiên định cần thiết nhằm đảm bảo yếu tố an toàn người lái

Vận tải hàng hóa bằng container, xe sơ mi, rơ-mooc tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông rất cao nếu lái xe không đủ kinh nghiệm và kỹ năng lái xe cần thiết. Vì vậy, dù hiện nay đang xảy ra tình trạng doanh nghiệp vận tải thiếu nguồn cung lái xe có bằng FC, cũng không nên “hạ” các điều kiện để cấp bằng mà cần nhiều giải pháp đồng bộ bền vững hơn.

Thiếu tài, đừng nghĩ cách “vơ bèo vạt tép”.

Tình trạng khan hiếm lái xe có bằng FC không phải bây giờ mới xuất hiện, mà đã nóng từ khoảng năm 2014-2015. Tài xế “làm giá” với doanh nghiệp, doanh nghiệp ép tài chạy quá sức, rồi sử dụng bằng giả, v.v. đã khiến các hiệp hội vận tải phải “kêu cứu”, và Bộ GTVT đã “ứng cứu” bằng kế hoạch phái 5 tổ công tác bao gồm những giáo viên giỏi nhất về đào tạo bằng FC hỗ trợ cho 5 địa phương trọng điểm là TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng, Hải Dương. Song song đó, cơ quan chức năng cũng chấp thuận xu hướng tháo gỡ từ khâu cấp bằng, trên nguyên tắc “mở đầu vào, siết đầu ra”.

Thế nhưng sau 5 năm kể từ khi có những động thái ứng cứu nêu trên, vận tải container vẫn “đỏ mắt” tìm tài xế.

Vì sao tình hình chưa được hóa giải?

Trước hết, giải pháp “ứng cứu” bằng cách điều các tổ công tác đào tạo bằng FC về địa phương dù quan trọng nhưng không giúp tăng số lượng tài xế có bằng FC. Bởi vấn đề của cơ sở đào tạo không nằm ở sự quá tải số lượng đầu vào. Ở các địa phương là trung tâm logistic, dịch vụ đào tạo đều phát triển theo nhu cầu thị trường. Việc huy động xe dạy lái cũng không quá khó khăn. Nhưng bản thân họ, có khi đào tạo không hết năng lực, vì số lượng học viên có hạn.

Thứ hai, về phía lái xe, ngay cả khi mức lương có là 20 triệu đồng/tháng hay cao hơn, nhiều tài xế vẫn không mặn mà với nghề cực nhọc và nguy hiểm này. Điều kiện làm việc khắc nghiệt, hệ số rủi ro cao, tuổi nghề ngắn, lại thường xuyên phải xa gia đình... là những lý do khiến người lái xe dù đã có bằng C, D, E ít có nhu cầu học chuyển đổi, nâng bằng. Không riêng nghề lái container, mà thủy thủ tàu viễn dương, hay một số ngành nghề đặc thù khác cũng gặp tình trạng tương tự.

Thứ ba, về phía doanh nghiệp, việc tuyển tài xế không chỉ căn cứ nhu cầu, mà còn trên khả năng của doanh nghiệp. Nếu năng lực kém, dư địa phát triển không nhiều, thì ngay cả khi có ứng viên, họ cũng chỉ tuyển dè dặt, khó cam kết một quyền lợi ổn định lâu dài cho tài xế. Cứ thế, việc tuyển tài lại càng khó hơn, như một vòng luẩn quẩn.

Vậy, để giải quyết tình trạng khan hiếm tài xế bằng FC, cần tập trung tháo gỡ các vướng mắc nêu trên, mà mắt xích quan trọng nhất nằm ở người sử dụng lao động - chính là các doanh nghiệp vận tải. Cũng giống như các cơ quan, doanh nghiệp muốn bứt phá, phải tập trung cho nguồn nhân lực, sẵn sàng tuyển người có tiềm năng về để đưa đi đào tạo, bồi dưỡng theo nhu cầu sử dụng của mình, chứ không chỉ chăm chắm chọn người giỏi để “vắt chanh”.

Đầu tư cho đào tào đội ngũ tài xế theo chiến lược phát triển của doanh nghiệp, thỏa thuận một chế độ đãi ngộ đủ tốt, gắn với cam kết về thời gian tối thiểu tài xế phải phục vụ cho doanh nghiệp, cách làm này sẽ khiến doanh nghiệp không sợ thiệt, còn tài xế cũng yên tâm gắn bó, có trách nhiệm cao với công việc của mình. Song, điều này chỉ khả thi khi doanh nghiệp vận tải có quy mô đủ lớn, tiềm lực đủ mạnh và làm ăn chuyên nghiệp.

Khi doanh nghiệp vận tải thu hút và sử dụng tài xế theo cách này, tấm bằng FC sẽ trở nên hấp dẫn hơn, nhu cầu đào tạo sẽ tăng. Nhưng khả năng quá tải trong đào tạo sát hạch sẽ không xảy ra nếu các cơ sở đào tạo được Cơ quan quản lý hỗ trợ về nhân lực chuyên môn, đồng thời tiếp tục đẩy mạnh xã hội hóa để huy động nguồn lực đầu tư phương tiện, trang thiết bị dạy lái.

Không hạ thấp tiêu chuẩn cấp bằng FC, không vì thiếu tài mà “vơ bèo vạt tép”, đó là sự kiên định cần thiết nhằm đảm bảo yếu tố an toàn người lái. Song để giải quyết tận gốc vấn đề, rất cần phát huy vai trò điều tiết, dẫn dắt của cơ quan quản lý đối với thị trường vận tải, bằng “cây đũa thần” chính sách trong tay.

Theo VOV Giao Thông 


Hậu Hà