Cần thiết thu phí cao tốc, vì sao?

16/11/2020 07:45

Khi cho phép thu phí cao tốc thì việc vận hành phải thực hiện theo Luật Đối tác công - tư PPP.

Cần thiết thu phí cao tốc, vì sao?

Cuối tuần qua, Quốc hội làm việc tại tổ, cho ý kiến về dự thảo Luật GTĐB sửa đổi và sẽ tiếp tục thảo luận tại hội trường vào hôm nay (16/11). Một trong những nội dung mới được quy định trong dự thảo luật là việc thu phí đối với các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, nhận được sự đồng tình của nhiều ĐBQH.

Vốn cho hạ tầng giao thông mới đáp ứng trên 24%

Đường cao tốc có vai trò quan trọng trong phát triển kết nối vùng và liên vùng, giúp các địa phương phát tiền KT-XH. Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, đến thời điểm này con số 2.000km đường cao tốc theo mục tiêu Đại hội Đảng lần thứ XII đề ra đã không đạt được.

Vụ KH-ĐT (Bộ GTVT) cho biết, nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng giao thông trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 cần khoảng 957.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, thực tế, nguồn vốn đầu tư công bố trí trong giai đoạn này chỉ khoảng 235.000 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 24,5% so với nhu cầu thực tế.

Chính vì vậy, tại dự thảo Luật GTĐB sửa đổi, Bộ GTVT đề xuất thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư. Đây được xem là giải pháp quan trọng để có thêm nguồn lực đầu tư các tuyến cao tốc khác và bảo trì tốt hơn các tuyến đã đầu tư.

Tại đề án đề xuất thu phí đường cao tốc gửi Bộ Tài chính và Bộ Tư pháp, Bộ GTVT cho biết, hiện Việt Nam mới có chiều tổng chiều dài hơn 1.100km cao tốc.

Trong khi đó, theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, mạng đường bộ cao tốc Việt Nam sẽ có tổng chiều dài trên 6.400km.

Để đáp ứng nhu cầu đầu tư đường cao tốc trong tương lai, nhu cầu về nguồn vốn ngân sách để đầu tư phát triển đường cao tốc là rất lớn. Cùng đó, nguồn kinh phí từ ngân sách hàng năm cho công tác bảo trì đường bộ còn rất thiếu, chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu tối thiểu.

Mục đích xây dựng đề án được Bộ GTVT đưa ra là khi thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư sẽ huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc, góp phần cùng ngân sách Nhà nước trong đầu tư mới và quản lý, bảo trì các tuyến cao tốc, tài sản của Nhà nước và người dân được tốt hơn.

Số phí thu được, sau khi trừ các chi phí tổ chức thu sẽ được nộp về ngân sách Nhà nước và được sử dụng theo quy định.

Sẽ có thêm hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm

Theo Bộ GTVT, mức thu phí sử dụng đường cao tốc được xác định với nguyên tắc phù hợp với chất lượng dịch vụ nhưng không vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc. Chỉ thu phí đối với tuyến cao tốc mà có đường quốc lộ song hành do nhà nước đầu tư để người dân có quyền lựa chọn.

Theo tính toán của Bộ GTVT, nếu tiếp tục tổ chức thu phí sử dụng đường bộ trên đường cao tốc TP HCM - Trung Lương (dài 40km) và Hà Nội - Thái Nguyên (dài 64km), chiếm 53% tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang có, với giả định khả năng thu phí trên 1km (1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn) tương đương TP HCM - Trung Lương, số phí dự kiến thu được trong năm 2020 là 880 tỷ đồng thì dự kiến hàng năm sẽ thu được hơn 2.140 tỷ đồng.

Trong tương lai, khi các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư hoàn thành đưa vào sử dụng và được triển khai thu phí số thu được sẽ rất lớn. Ví dụ, nếu thực hiện thu phí trên các tuyến Lạng Sơn - cửa khẩu Hữu Nghị, Mỹ Thuận - Cần Thơ, La Sơn - Túy Loan, Cam Lộ - La Sơn thì dự kiến hàng năm sẽ thu thêm được tổng số phí là hơn 4.800 tỷ đồng.

Theo PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (VARSI), nhiều nước trên thế giới đã đầu tư cao tốc và thu phí. Nhà nước tạo cho người dân một dịch vụ tốt hơn, có điều kiện lưu thông nhanh, an toàn và lợi ích kinh tế mang lại nhiều hơn thì phải trả tiền là hoàn hợp lý.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng, đầu tư cao tốc nếu không thu phí sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy.

Ví dụ, tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương sau khi dừng thu phí gần như trở thành quốc lộ thông thường, lưu lượng tăng đột biến, tạo ra ùn tắc và nhiều vụ tai nạn đã xảy ra. Việc thu phí trên các tuyến đường cao tốc xây dựng mới, có đường cũ song song đảm bảo cho người dân có lựa chọn, tạo sự công bằng.

TS. Nguyễn Đức Thành, Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách cũng cho rằng, trong điều kiện nguồn lực Nhà nước có hạn, có thể thu để tái đầu tư và bảo trì đường tốt hơn.

“Trong một số trường hợp, Nhà nước cung cấp hàng hóa hay dịch vụ đặc biệt như đường cao tốc, lưu thông êm thuận, an toàn, nhanh hơn có thể thu phí. Tuy nhiên, phải đảm bảo nguyên tắc có đường song hành cho người dân lựa chọn”, TS. Thành nói.

Đấu thầu minh bạch quyền thu phí

PGS.TS. Trần Chủng cho rằng, khi cho phép thu phí cao tốc thì việc vận hành phải thực hiện theo Luật Đối tác công - tư (PPP). Khi Nhà nước làm xong đường cao tốc, cần đấu thầu công khai, minh bạch bán quyền thu phí để tư nhân cùng tham gia thực hiện dịch vụ công bằng nguồn lực của tư nhân.

“Nhiều nước trên thế giới như: Nhật Bản, Singapore, Australia… cũng làm theo hình thức này. Nhà nước đầu tư xong đường cao tốc, quá trình khai thác vận hành được đấu thầu công khai minh bạch, chọn được nhà thầu có năng lực tài chính và máy móc thiết bị. Khi công tác quản lý vận hành được chuyên nghiệp hóa, công tác bảo trì sẽ được thực hiện tốt hơn”, ông Chủng nêu.

TS. Nguyễn Đức Thành cũng cho rằng, phát triển đường cao tốc là yếu tố quan trọng trong nền kinh tế với những lợi ích đã được chứng minh. Cần phát triển đường cao tốc bằng cả ngân sách lẫn vốn xã hội hóa. Đường cao tốc đầu tư bằng vốn Nhà nước cần phải thu phí để có tiền tái đầu tư đường cao tốc tiếp theo.

“Không thể cứ đi vay vốn ODA về làm đường cao tốc rồi miễn phí để sau này con cháu trả nợ. Thế hệ này đi đường cao tốc thì trả chi phí đầu tư, có tiền đầu tư một hệ thống đường cao tốc hiện đại sẽ tốt hơn cho con cháu sau này”, TS. Thành nói.

ĐBQH Hà Sỹ Đồng (Quảng Trị): Cần tính toán mức phí hợp lý

Nguồn lực của Nhà nước luôn có hạn nên thu phí cao tốc để có thêm nguồn lực đầu tư các tuyến cao tốc khác là rất cần thiết. Nếu không làm việc này thì tốc độ đầu tư hạ tầng giao thông của nước ta sẽ chậm hơn, nhất là đối với đường cao tốc vì vẫn còn khó khăn trong huy động nguồn lực. Tuy nhiên, để thực hiện thành công rất cần sự đồng thuận của người dân. Cần tính toán mức phí hợp lý, phù hợp với khả năng chi trả của người dân.

Xem xét thêm giải pháp huy động vốn

Theo PGS.TS. Trần Chủng, khi Luật PPP có hiệu lực kỳ vọng mở ra cơ hội thu hút nguồn lực từ tư nhân. Tuy nhiên, hầu như các ngân hàng thương mại hiện không muốn cho vay đầu tư dự án giao thông, họ e ngại vì nhiều dự án BOT không đạt doanh thu theo phương án tài chính.

Dù hiện nay dư nợ tín dụng của ngân hàng đối với dự án giao thông đang ở mức thấp, nhưng do trần nợ vay đang bị các ngân hàng khống chế nên nhà đầu tư khó tiếp cận.

Vì thế, theo ông Chủng, Ngân hàng Nhà nước cần tác động để các ngân hàng nới trần cho vay tín dụng với đầu tư hạ tầng mới có thể giải phóng được vốn. Bên cạnh đó, Ngân hàng Nhà nước cũng cần có chính sách để các ngân hàng yên tâm cho vay dự án giao thông.

Cùng đó, phát hành trái phiếu là kênh quan trọng để huy động vốn. Luật PPP cho phép bán trái phiếu nhưng lại có điều kiện là tham chiếu với Luật Chứng khoán. Luật Chứng khoán quy định, sau khi nhà đầu tư làm chủ dự án, sau một năm mới được phát hành trái phiếu.

Phát hành trái phiếu cần có thời gian, ví dụ dự án Hà Nội - Hải Phòng sau khi thành lập doanh nghiệp dự án, lên phương án tài chính theo Luật Chứng khoán mới đủ điều kiện phát hành trái phiếu, huy động nguồn lực xã hội. Doanh nghiệp bảo lãnh giá trị trái phiếu bằng công trình tương lai. Đây là quy định đánh đố nhà đầu tư tư nhân, tạo cơ hội nhưng không tạo điều kiện.

“Hay một giải pháp khác cũng cần tính đến là nhiều quỹ đầu tư nước ngoài cũng mong muốn tạo một kênh cho nhà đầu tư tư nhân ở Việt Nam vay vốn. Tuy nhiên, hiện chúng ta chưa có chính sách để tạo ra thị trường vốn cho các quỹ này hoạt động”, ông Chủng nói.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, tăng trần nợ công hay huy động trái phiếu giao thông cũng là một giải pháp. Tuy nhiên, quan trọng nhất là phải quản lý sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư cho giao thông, tránh lãng phí thất thoát.

“Dù bằng hình thức nào, quan trọng sử dụng có hiệu quả nguồn vốn. Trần nợ công cao hay thấp phụ thuộc vào khả năng trả nợ và việc sử dụng nguồn lực có hiệu qua hay không”, ông Long nói.

Duy - Quang

Theo Báo Giao Thông

https://www.baogiaothong.vn/can-thiet-thu-phi-cao-toc-vi-sao-d486167.html


Hậu Hà