Tăng hay giảm tốc độ không thể tùy hứng

18/06/2018 14:47

Những tuyến đường thiết kế tốt, kiểm soát giao cắt tốt, nâng tốc độ trong khi vẫn bảo đảm an toàn là cần thiết

Tăng hay giảm tốc độ không thể tùy hứngQuốc lộ 1 đoạn từ vòng xoay An Lạc (quận Bình Tân) đến cầu Đồng Nai được Phòng CSGT Đường bộ - Đường sắt Công an TP.HCM đề xuất điều chỉnh giảm tốc độ với làn xe ô tô từ 80km/h xuống 60km/h - Ảnh: Phan Tư

Trao đổi với Báo Giao thông về đề xuất giảm tốc độ trên một số tuyến đường của TP.HCM gần đây, ông Trần Hữu Minh, Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, cần thận trọng, có đánh giá nguyên nhân, hiệu quả rõ ràng trước khi quyết định.

Tốc độ chỉ chiếm 10% nguyên nhân tai nạn

Sau hơn 2 năm Thông tư 91/2015 của Bộ GTVT (quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia GTĐB, có hiệu lực từ tháng 3/2016) cho phép tốc độ lưu thông trên các tuyến đường tăng thêm 10km/h, một số ý kiến cho rằng, việc tăng tốc độ là nguyên nhân khiến TNGT gia tăng và đề xuất giảm tốc độ để kéo giảm TNGT. Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

Những tuyến đường thiết kế tốt, kiểm soát giao cắt tốt, việc nâng tốc độ lên trong khi vẫn bảo đảm an toàn là cần thiết. Việc áp dụng tốc độ giới hạn thấp có thể tạo ra một số vấn đề về phát triển KT-XH và sức khỏe của người dân. Quy định tốc độ thấp trong khi có thể đi an toàn ở tốc độ cao hơn sẽ dẫn tới tình trạng có rất nhiều xe vi phạm. Ngoài ra, không phải chỗ nào tốc độ thấp cũng an toàn.

Kết quả một số nghiên cứu tại Hoa Kỳ những năm 1970 cho thấy, cả hai loại lái xe quá nhanh và quá chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên cao tốc) đều có xác suất và rủi ro gặp TNGT cao hơn mức trung bình. Ngược lại, nếu tuyến đường còn có nhiều bất cập, sơn kẻ thiếu, chất lượng mặt đường kém, hành lang an toàn bị lấn chiếm, tầm nhìn hạn chế, nhiều giao cắt... chắc chắn giảm tốc độ giới hạn là một giải pháp quan trọng để bảo đảm ATGT.

Bởi vậy tăng hay giảm đều cần xem xét trong trường hợp cụ thể, cần có những bằng chứng thuyết phục trong điều kiện của Việt Nam trước khi thay đổi vì nó ảnh hưởng tới người dân và vấn đề kinh tế.

Theo ông, đâu là nguyên nhân chính dẫn đến TNGT, tốc độ có phải là yếu tố quyết định gây ra tai nạn?

TNGT tại Việt Nam vẫn ở mức cao và diễn biến phức tạp. Năm 2017, toàn quốc có trên 20.000 vụ, làm trên 8.200 người chết, trên 17.000 người bị thương. Phần lớn các vụ TNGT xảy ra do lái xe vi phạm các nguyên tắc cơ bản như: đi sai phần đường, làn đường, chuyển hướng thiếu quan sát, uống rượu bia, vượt sai quy định... trong đó sử dụng rượu bia khi lái xe chiếm tới 36% ngày thường và hơn 60% vào dịp nghỉ lễ; vi phạm quy định về tốc độ chiếm 10%. Hành vi đi sai phần đường, làn đường, vượt sai quy định cũng có nguyên nhân sâu xa từ sự khác biệt về tốc độ trong dòng giao thông hỗn hợp.

Tốc độ giới hạn của một tuyến đường phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố không gian, loại đường, loại phương tiện, thời gian, các công trình tuyến đường đi qua, các giải pháp sử dụng để kiểm soát xung đột, điều kiện địa lý và môi trường... Bởi vậy, ngoài việc quy định tốc độ giới hạn quốc gia áp dụng chung cho phần lớn các trường hợp, cơ quan quản lý hoàn toàn có đầy đủ thẩm quyền và có thể quy định tốc độ thấp hơn cho những khu vực phức tạp về giao thông, hoặc tốc độ cao hơn cho các khu vực có kết cấu hạ tầng giao thông, kiểm soát xung đột tốt hơn.

Dù tốc độ không phải là yếu tố duy nhất gây nên TNGT, nhưng có thể nói đây là nguyên nhân chính, quan trọng. Các nghiên cứu đều cho thấy tốc độ có quan hệ trực tiếp tới TNGT. Tổ chức Y tế thế giới (WHO) cho thấy, nếu giảm 5% tốc độ sẽ góp phần giảm 30% TNGT nghiêm trọng. Các nghiên cứu tương tự tại Anh, Hà Lan, Thụy Điển đều cho thấy có mối quan hệ chặt chẽ giữa tốc độ và TNGT, tăng 1% tốc độ sẽ dẫn tới tăng từ 1-4% về TNGT. Tốc độ càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn.


Tăng cường xử phạt “nguội”

Vậy ông đánh giá thế nào về kết quả sau hơn 2 năm thực hiện Thông tư 91?

Thời gian qua, cả nước có rất nhiều tuyến đường được nâng cấp, mở rộng, xây mới đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH, đi lại của người dân. Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), chỉ số cạnh tranh của kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2014-2018 liên tục được cải thiện, từ thứ hạng 76 (2014-2015) lên 64 (2017-2018) trong số 137 quốc gia được xếp hạng. Bởi vậy, với những tuyến đường có điều kiện tốt, kiểm soát giao cắt xung đột tốt, qua tính toán cho thấy có thể được khai thác vận hành ở tốc độ cao hơn, việc nâng tốc độ giới hạn là phù hợp, nâng cao hiệu quả khai thác tuyến đường, vẫn bảo đảm ATGT. Tuy nhiên, thực trạng GTVT Việt Nam rất đa dạng, ngay cùng một loại đường nhưng mức độ an toàn có thể rất khác nhau, bởi vậy nếu áp dụng nguyên tắc tốc độ giới hạn một cách đồng nhất, có thể tạo ra những vấn đề về TNGT.

Trong điều kiện hạ tầng và phương tiện tốt lên, có cần phải giảm tốc độ? Làm thế nào để quản tốc độ người điều khiển phương tiện tốt nhất, thưa ông?

Theo tôi, tốc độ một số tuyến hoàn toàn có thể tăng lên, ngược lại một số tuyến cần điều chỉnh giảm xuống. Việc áp dụng tốc độ khác nhau dẫn tới lo ngại người dân không nhận thức được và do đó bị phạt nhiều. Lo ngại đó là có cơ sở nhưng không phải không có giải pháp.

Hiện việc sử dụng biển báo thường không đủ mà các nước phát triển thường sơn kẻ rõ giới hạn tốc độ trên mặt đường, có màu sơn riêng biệt và lặp lại để tài xế dễ nhận biết. Điều này xuất phát từ thực tế lái xe có thể quên nhìn biển báo nhưng họ luôn nhìn mặt đường, vì vậy sơn kẻ tốc độ giới hạn trên đường là cách được áp dụng rất phổ biến hiện nay trên thế giới (trên tất cả các loại đường). Rất tiếc, biện pháp này tại Việt Nam lại đang rất hạn chế. Nếu sơn được tốc độ giới hạn trên mặt đường và lặp lại, tỷ lệ chấp hành chắc chắn sẽ rất cao. Đó là cách tốt nhất để quản lý tốc độ, có nghĩa là cung cấp đầy đủ thông tin để người dân dễ dàng nhận biết và chấp hành. Tất nhiên, luôn phải tăng cường tuần tra kiểm soát và xử lý vi phạm, đặc biệt là xử phạt nguội.

Cảm ơn ông!



10 tuyến đường Phòng CSGT đường bộ - đường sắt Công an TP HCM đề xuất giảm tốc độ

1. Tuyến QL1 (đoạn từ Vòng xoay An Lạc đến giáp ranh Long An) điều chỉnh tốc độ tối đa cho phép đối với các loại xe ô tô từ 60km/h xuống 50km/h.

2. Tuyến QL1 (đoạn từ Vòng xoay An Lạc đến cầu Đồng Nai), đường Trường Chinh từ 80km/h xuống 60km/h.

3. Tuyến QL22 (đoạn từ ngã tư An Sương đến cầu An Hạ) từ 80km/h xuống 60km/h (với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h.

4. Tuyến Phạm Văn Đồng (từ vòng xoay Nguyễn Kiệm đến vòng xoay Linh Đông quận Thủ Đức) từ 80km/h xuống 70km/h.

5. Tuyến QL22 (đoạn từ cầu An Hạ đến cống Suối Sâu, giáp Tây Ninh) từ 80km/h xuống 70km/h (với làn xe đành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h.

6. Tuyến Nguyễn Văn Linh (đoạn từ cầu Ông Lớn đến đường Huỳnh Tấn Phát) từ 80km/h xuống 60km/h (với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 40km/h; làn xe hỗn hợp tốc độ 40km/h.

7. Tuyến Kinh Dương Vương (đoạn từ Vòng xoay Phú Lâm đến vòng xoay An Lạc) từ 70km/h xuống 60km/h (với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h.

8. Đường Quang Trung (quận Gò Vấp) từ 60km/h xuống 50km/h (với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h; làn xe hỗn hợp từ 50km/h xuống 40km/h.

9. Đường Nguyễn Kiệm (quận Gò Vấp) từ 60km/h xuống 50km/h (với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h; làn xe hỗn hợp tốc độ từ 50km/h xuống 40km/h.

10. Đường Nguyễn Văn Lượng, Phan Văn Trị (quận Gò Vấp) từ 60km/h xuống 50km/h (đối với làn xe dành cho ô tô), xe tải và các phương tiện có kết cấu tương tự từ 60km/h xuống 50km/h; làn xe hỗn hợp từ 50km/h xuống 40km/h.


Theo Báo Giao Thông


Hậu Hà